El combo de sistemas electrónicos, software y herramientas de control cambia el tradicional escenario de usuarios y talleres automotores. Los concesionarios oficiales corren con ventaja en una competencia desigual
La evolución tecnológica de los automóviles plantea un escenario inédito para los talleres mecánicos independientes. La incorporación masiva de electrónica, sistemas digitales y software en los vehículos modernos ha “puesto en jaque” la capacidad y los recursos necesarios para realizar reparaciones y mantenimiento automotor.
Sin embargo, la problemática no sólo tiene que ver con el avance tecnológico, sino también con ciertas restricciones que los fabricantes empiezan a mostrar respecto al acceso de los mecánicos independientes a información técnica, a herramientas especializadas y a piezas originales.
Este fenómeno tiene un doble impacto. Por un lado amenaza la sustentabilidad de miles de talleres mecánicos, pero por el otro, impactará también en los consumidores, quienes, eventualmente, verán reducida su libertad de elegir en qué lugar reparar un vehículo.
Existen tres entidades que forman lo que podría llamarse la cadena de valor del sector, es decir los representantes de los rubros que conforman el mercado de reposición independiente: las que representan a los fabricantes de autopartes (AFAC), al sector comercial (FACCERA) y al de los talleres (FAATRA).
“Hay 200.000 puestos de trabajo y 45.000 talleres independientes que están detrás de esto. No es un reclamo aislado. Los 1.100 o 1.200 talleres oficiales no alcanzan a cubrir todo el parque automotor. Logramos capacitar a nuestros técnicos, hicimos cursos de especialización y perfeccionamiento. Pero a la hora de hacer una telecarga, una programación o simplemente poner en marcha un repuesto que reemplazamos, no podemos hacerlo porque los talleres independientes no tenemos acceso a esa información”, explicó Salvador Lupo, presidente de FAATRA
Históricamente, estos actores han garantizado el funcionamiento del circuito de mantenimiento y reparación del parque automotor fuera de la red oficial de las terminales automotrices, es decir de los concesionarios. Sin embargo, el avance tecnológico parece haber transformado el escenario, y hoy se vislumbra una competencia desigual.
“Nos hemos unido en una alianza, junto a otras asociaciones líderes a nivel global (Associations in Motion) para sumarnos al movimiento internacional del derecho a la reparación. Los principios fundamentales del movimiento tienen como objetivo una legislación sobre el derecho de los consumidores a poder elegir dónde reparar sus vehículos, dando un tratamiento igualitario a todos los actores económicos sin generar mercados cautivos ni restricciones a la libre competencia”, explicó Juan Cantarella, presidente de AFAC, a Infobae.
A boxes
Según datos relevados por estas entidades, a nivel mundial, una vez superado el período de garantía, aproximadamente el 85% de las reparaciones particulares se efectúan en talleres independientes. En ese contexto, la disponibilidad de información técnica y acceso a repuestos resulta determinante para la continuidad de un sector que en la actualidad sostiene un parque automotor de unos 15.000 millones de vehículos en todo el mundo.
La tendencia reciente, según denuncian estas entidades, es hacia el cierre parcial o total de esa información por parte de los fabricantes, lo que redunda en un perjuicio cada vez mayor para los talleres particulares y, en contraposición, un privilegio que tienen los talleres de sus propias redes oficiales.
Esta limitación no es solo técnica. Algunos sistemas actuales rechazan la instalación de repuestos que no fueron provistos directamente por el fabricante del vehículo, lo que configura un escenario de acceso restringido al derecho básico de reparación. Como consecuencia directa, este proceso genera mayores costos para el usuario final, menor oferta de talleres autónomos y una concentración del negocio posventa en manos de las propias terminales automotrices.
Libertad de acción en jaque
“La libertad de elección de repuestos y reparaciones independientes permite que nuestra cadena de valor independiente, especialmente en las áreas alejadas de los centros urbanos en un país tan extenso como la Argentina, otorgue acceso a servicios y reparaciones de vehículos de forma adecuada”, advirtió Cantarella.
“La tendencia a mayores restricciones en la oferta de repuestos y servicios puede tener efectos sumamente negativos en la economía, el bienestar y la seguridad de millones de personas que dependen diariamente del transporte vehicular”, agregó.
Organizaciones como AFAC, FACCERA y FAATRA plantean que la digitalización actual profundiza las asimetrías en las condiciones de competencia. La imposibilidad de acceder a manuales, actualizaciones de software, componentes electrónicos y algoritmos de diagnóstico, deja excluidos a miles de talleres medianos y pequeños, sobre todo en regiones alejadas de los grandes centros urbanos, donde el acceso a concesionarios oficiales es limitado o inexistente.
Decisión y sobrecostos
El reclamo apunta también al consumidor, porque pierde poder de decisión y afronta sobrecostos debido a la obligación de acudir a talleres oficiales. La situación impacta directamente sobre la economía del transporte, la logística y el bolsillo familiar, explicaron desde el sector.
Christian Castañer, presidente de FACCERA, resaltó que el derecho a la reparación “es principalmente del consumidor, ya que debe tener la libertad de elegir dónde, cómo y con quién reparar su vehículo, sin perder garantías ni estar limitado por decisiones del fabricante. Este derecho promueve la transparencia, la libre elección y el acceso equitativo a servicios técnicos calificados. Considerando las particularidades del parque automotor argentino, el acceso a la reparación es clave para la sostenibilidad, la eficiencia económica y una cadena de valor más inclusiva y competitiva”.
A nivel internacional, el debate avanza hacia normativas que reconocen el derecho a la reparación y el acceso equitativo a información y software. Australia, Canadá, Sudáfrica y la Unión Europea ya introdujeron legislaciones que garantizan que los datos técnicos y las herramientas digitales estén disponibles para todos los actores del sector, sin distinciones.
Esto, según sus impulsores, mejora la competitividad, combate la concentración y mantiene al consumidor en el centro de la toma de decisiones. Argentina, que recientemente firmó un acuerdo comercial con la Unión Europea, aparece como candidato a replicar ese modelo.
Las organizaciones del sector trabajan de manera coordinada en la región y a nivel global para que la legislación argentina incorpore estos principios. El objetivo es evitar que el acelerado avance tecnológico derive en un mercado cautivo dominado por los fabricantes y concesionarios.
En Argentina, el marco regulatorio todavía no reconoce de manera explícita el derecho a la reparación en los términos impulsados por el movimiento internacional. Las organizaciones del mercado de reposición independiente siguen dialogando con autoridades legislativas, cámaras empresarias y asociaciones de consumidores para establecer un consenso que contemple a todos los eslabones de la cadena y ponga en primer plano el interés del usuario final.
Ejemplos internacionales
La problemática del acceso a la información técnica y a los repuestos no es exclusiva de Argentina. Diferentes países ya avanzaron con legislaciones puntuales que habilitan a los talleres independientes y a los consumidores a decidir cómo y dónde reparar sus vehículos.
En la Unión Europea, desde 2002 existe una regulación que obliga a los fabricantes a permitir el acceso completo y transparente a la información de reparación y mantenimiento para talleres y distribuidores independientes. El marco legal europeo posiciona a los usuarios como eje central, reconociendo su derecho a la libre elección sin afectar la garantía ni limitar la oferta de repuestos y servicios. Además, en 2020, la Comisión Europea impulsó medidas específicas para adaptarse al desafío de la digitalización creciente, asegurando que los datos generados y transmitidos por los vehículos estén disponibles para toda la cadena de valor.
Australia adoptó una perspectiva similar. En 2021, el país implementó el “Motor Vehicle Service and Repair Information Sharing Scheme”, regulando por ley el acceso no discriminatorio a datos y herramientas para cualquier taller, concesionario o usuario autorizado. El Estado australiano estableció obligaciones para que los fabricantes provean información, manuales y software relevantes en condiciones transparentes, acompañados de mecanismos de control para fiscalizar el cumplimiento real de la norma.
En Canadá, desde 2009, rige un acuerdo voluntario entre las automotrices y el sector independiente conocido como CASIS (Canadian Automotive Service Information Standard). Aunque la norma no tiene carácter estrictamente obligatorio, la mayoría de las terminales y proveedores adhirieron y, desde entonces, los talleres pueden obtener datos técnicos, diagramas electrónicos y software bajo los mismos términos que los concesionarios oficiales.
Sudáfrica desarrolló en 2021 una normativa integral orientada a garantizar el acceso a repuestos y servicios en condiciones de competencia abierta, apostando a la inclusión de pequeños talleres y el beneficio del consumidor final. El modelo sudafricano prohíbe expresamente prácticas de fijación exclusiva o bloqueos contractuales que impidan la participación del sector independiente en la reparación y venta de repuestos.
En Estados Unidos, el proceso es heterogéneo porque depende de la legislación de cada estado. Sin embargo, Massachusetts se convirtió en pionero en 2012 gracias a la “Right to Repair Law”, que luego sirvió de modelo para acuerdos voluntarios a nivel federal y para el desarrollo de iniciativas similares en otros estados.
